ホンダS800のシャシーにFRPボディを架装する「マクランサ」。そのプロジェクトが落ち着いたところで、林みのるは一時レースの現場から遠ざかる。再び自動車作りの世界に戻ったとき、林の視線はスーパーカーに向いていた。童夢を創設し、市販化に向けて歩を進めていたが、ル・マン挑戦企画が持ち上がるとその誘惑に負け、再びレースの世界に。1979年に童夢-零RLでル・マンデビューを果たすと、後は一気にレースの深みへと突き進んでいった。
【1983年式 AUTOBACS DOME RC-83 Vol.3】
【2】から続く
そして1983年、日本でもグループCカーによる全日本スポーツプロトタイプカー選手権(JSPC)が始まった。童夢はグループCカー規定に合わせてRC‐83を開発。前年のル・マンに参戦したRC‐82も、実はグループC規定の車両だったが、RL‐81をベースにした暫定改良型モデルで、白紙状態から設計されたグループCカーは、このRC‐83が最初となった。
RC‐83は、当時レーシングカーで流行りだったグランドエフェクト構造を取り入れた車両だったが、これが風洞実験なしで作り上げたという大胆なモデルで、当の林みのるも「よくもまあ無謀なことを」と振り返っている。
ベンチュリー効果を狙ったノーズ形状など【写真9枚】
ちなみに、「念のため」と準備したフラットボトムカーのほうがハンドリングもよく、タイムも速かったという笑うに笑えない話もある。
シャシーはツインチューブ構造によるアルミモノコック方式を採用。F1ではカーボンモノコック(と言っても初期の貼り合わせ構造)も珍しくなかったが、グループCカーではアルミモノコックが一般的で、1982年デビューのポルシェ956、市販シャシーコンストラクターのローラ、マーチもアルミモノコック方式を採っていた。
エンジンはDFVベースのコスワースDFL3.9Lを使ったが、他に有力な候補がなく、やむなく、という消極的な選択肢だった。
このRC‐83は、形違いでトムス83Cとしても使われた。童夢とトムスは、1980年ル・マンでの童夢セリカターボがきっかけとなり急接近。グループCカー時代を迎え、トヨタ4T‐G型エンジンを持つトムスが、童夢にシャシー提供を依頼したもので、モノコックは共通ながら前後のカウルデザインを変え、童夢がRC‐83、トムスがトムス83Cとして走ったものだ。
この両者は、ともに1983年JSPC第3戦全日本富士1000kmレースから投入され、初戦は落としたものの続く第4戦鈴鹿1000kmで、トムスが2位、童夢が4位と揃って上位での完走。童夢とトムスの差は、実質エンジンの違いだったが、3.9LのDFLとはいえ、2L級ターボエンジンの敵にはなりえなかった。WECをはさんだ第5戦の富士500マイルレースでは、再びトムスが2位を獲得。童夢は7位と、不本意ながら戦績の上では、本家が分家に先行を許す形になっていた。
今回紹介するRC‐83は、ゼッケン7であることから、1983年WEC参戦仕様として整備・保管されたモデルということが分かる。残念ながらこのレースは148周と未完走扱い。クラッシュを連発させ、手持ちの83Cカウルを使い果たしたトムス83Cに、形違いの童夢RC‐83カウルを貸し出すひと幕もあった。
翌1984年、童夢もトヨタ4T‐Gターボを得て戦闘力が向上。新シャシーとなるワコール童夢84Cは、常にトヨタ勢のトップグループで走り、ポテンシャルの高さ証明して見せた。
(文中敬称略)
製作途中のRC-83。エンジンベイにはコスワースDFLが収まる。エンジン外形はDFVと変わらず3.9Lの排気量を考えると非常にコンパクトなエンジンだ。ネックは振動が大きかったことで、予期せぬ部分が壊れた。
時代の最先端、グランドエフェクトを意図したアンダーフロア形状とするものの、いかんせん風洞実験をしていなかったためその効果は未知数だった。いざ実戦に投入すると、やは思わしくなく、フラットボトムのほうが安定した性能を発揮した。
初出:ノスタルジックヒーロー 2015年 12月号 vol.172(記事中の内容は掲載当時のものを主とし、一部加筆したものです)
1983年式 AUTOBACS DOME RC-83(全3記事)
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text : AKIHIKO OUCHI/大内明彦 photo : MASAMI SATO/佐藤正巳、AKIHIKO OUCHI/大内明彦
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